Il Veneto si legge seguendo i suoi fiumi: l’Adige, il Mincio, il Brenta, il Piave, il Po. Ogni volta che una strada li incontra serve un ponte, e dietro ogni ponte c’è una scelta ingegneristica che pesa per decenni: quanto è lunga la campata, che traffico dovrà reggere, come resisterà all’ambiente in cui vive. Molte di queste opere nascono dall’acciaio, lavorato in officina e portato in cantiere a pezzi. Vediamo come prendono forma i ponti e i viadotti in acciaio del territorio, dal progetto alla manutenzione, passando per il lavoro di chi li costruisce.
L’acciaio come materiale delle infrastrutture
Il ferro prima e l’acciaio poi accompagnano la costruzione dei ponti dall’Ottocento: il Ponte San Michele, a Paderno d’Adda, fu realizzato tra il 1887 e il 1889 e scavalca il fiume con un arco di 150 metri di luce. Il motivo è rimasto lo stesso: l’acciaio unisce leggerezza e resistenza e si prefabbrica in officina, riducendo le attività da svolgere in cantiere. Per chi progetta un attraversamento su un fiume o su una strada trafficata, significa meno tempo di lavorazione sul posto e meno interferenze con la circolazione.
In Veneto le direttrici sono fitte: la A4 Brescia-Padova e la A22 del Brennero si incrociano a Verona, crocevia di traffici nazionali e internazionali. È qui che prende forma il riassetto del nodo di Verona Sud, quasi 117 milioni di euro con lavori previsti fino al 2028. Dove le strade cambiano, cambiano spesso anche i punti in cui devono scavalcare fiumi, ferrovie e altre strade, ed è lì che l’acciaio fa la differenza.
Progettare un ponte in acciaio: vincoli e soluzioni
Il primo vincolo è la luce, cioè la distanza tra gli appoggi, che orienta tutto il resto. Per le campate medie, tra i 40 e gli 80 metri, la soluzione più diffusa è il ponte a travata, conveniente fino a circa 150 metri; quando la luce cresce entrano in gioco l’arco, lo schema strallato e il ponte sospeso. L’impalcato può essere a graticcio, a cassone o reticolare, spesso in sezione mista acciaio-calcestruzzo.
Poi ci sono i carichi. Oltre al peso proprio e a quello della pavimentazione, il traffico applica sollecitazioni che si ripetono milioni di volte, e il progetto deve verificare la struttura anche a fatica, oltre che per sisma e deformazioni imposte. Le fondazioni, talvolta in alveo o su terreni poco compatti, traggono vantaggio dalla leggerezza dell’acciaio e dalla sua scarsa sensibilità ai cedimenti differenziali. Resta la durabilità: zincatura a caldo, verniciatura o acciai autopassivanti vengono scelti in base alla corrosività dell’ambiente, che per un ponte esposto a pioggia e umidità fluviale non è un dettaglio.
Il ruolo delle carpenterie specializzate
Tra il progetto e il cantiere c’è l’officina, ed è qui che il disegno diventa materia. Le carpenterie specializzate trasformano le lamiere in conci e travi: tagliano, calandrano, forano, saldano, proteggono la superficie e controllano ogni pezzo prima della partenza, spesso come carico eccezionale. Gli elementi arrivano in cantiere già finiti, pronti per essere sollevati e uniti in base alla sequenza di montaggio. In quest’ambito opera la carpenteria veronese Metalsan, specializzata nella produzione di strutture metalliche medio pesanti per ponti e viadotti.
L’azienda lavora dallo stabilimento di Valeggio sul Mincio, dove otto carroponti consentono di movimentare gli elementi più pesanti, e tra i suoi progetti figura il lotto di Torri del Benaco della Ciclovia del Garda. Dimensioni medie e linee decisionali corte fanno viaggiare le informazioni in fretta tra progetto, produzione e cantiere, e permettono di anticipare i problemi prima che diventino ritardi.
Montaggio in quota e sicurezza in cantiere
I conci arrivano in cantiere su mezzi speciali e vengono assemblati su un piazzale, con bullonature e saldature, fino a comporre l’impalcato. Il varo è l’ultima fase: l’impalcato metallico, ormai assemblato, passa dal piazzale di montaggio alla sua posizione finale sopra spalle e pile. Per farlo lo si solleva con gru e autogrù oppure lo si fa scorrere in avanti sugli appoggi. Ogni opera ha un proprio piano di montaggio e di varo, che stabilisce la sequenza delle operazioni, i mezzi da impiegare e i tempi di intervento, soprattutto quando il cantiere sorge accanto a strade aperte al traffico o a un corso d’acqua.
Sul fronte della sicurezza il quadro è quello del decreto legislativo 81 del 2008 per i cantieri temporanei: un piano di sicurezza e coordinamento, i piani operativi delle imprese, protezioni collettive contro la caduta dall’alto e dispositivi individuali dove le prime non bastano. La complessità è soprattutto logistica: trasporti eccezionali da autorizzare, aree di stoccaggio e di manovra per gru di grande portata, squadre da coordinare con le condizioni meteo e con il regime del fiume.
Manutenzione e vita utile delle opere
Un ponte non finisce quando viene aperto al traffico. Ispezioni periodiche e manutenzione programmata separano un’opera che dura decenni da una che invecchia in anticipo. Le linee guida ministeriali sui ponti esistenti puntano proprio su questo: classificare il rischio, ispezionare, monitorare, intervenire per tempo.
Per l’acciaio ben protetto la manutenzione consiste soprattutto nel controllare lo stato dei rivestimenti, dei giunti e degli appoggi e nel ripristinare la protezione prima che la corrosione attecchisca, perché di norma un intervento tempestivo costa meno di uno tardivo. Costruire bene e curare nel tempo sono due metà dello stesso lavoro, ed è così che le opere in acciaio possono accompagnare il Veneto per decenni.